如同上世紀70年代各國政要造訪日本必游日本新干線，時速達350公里的京津城際高鐵也成了中國的名片。
據鐵道部介紹，自去年8月1日以來，美英俄日意等三十多個國家的政要、國際組織負責人等200多批次，上萬人乘坐京津城際鐵路考察中國的鐵路發展現狀。
7月27日，鐵道部副總工程師張曙光告訴本報記者：“目前對我國高鐵技術非常感興趣的有美國、印度和巴西。”。
接近鐵道部知情人士進一步透露，中美兩國正就引進中國高鐵技術進行談判，“兩國企業正搭建合作框架”。
“目前聯邦政府、各州、鐵路部門以及其他受影響的股東正在考慮中。”7月28日，美國聯邦鐵路署接受記者書面采訪時也證實，中美雙方正密切接觸。但該署未對美國可能采納中國高鐵技術，或者中方可能承建其中一條高速鐵路予以肯定。“雙國正在交流，但目前還沒有這樣協議。”
極易讓人產生聯想的是：中國是否有機會參與美國高鐵建設？美國高鐵建設為何會取經中國？
美國高鐵夢
一份美國要員和企業高層半年內造訪中國鐵道部、并參觀京津城際的記錄顯示，過去半年內，美國交通部、鐵路署和議會的高官要員，以及EMD、GE公司的高層密集采訪中國，幾乎一個月一次。
美國突然熱情高漲，緣自美國總統奧巴馬4月16日宣布啟動自艾森豪威爾政府以來最大規模的交通投資，即在未來數年內投資130億加速美國高速鐵路建設（簡稱HSR）。該計劃包含在奧巴馬總統7870億美元的一攬子經濟刺激計劃當中，年內會投放80億美元資金，隨后5年每年10億美元。
根據公開資料，奧巴馬當局確定了10個主要的走廊地區，用以實施HSR項目：3個在人口稠密的東北部地區(準高速鐵路“亞塞拉”號機車已經在本地區投入運行)，然后是東南海岸、佛羅里達州、墨西哥灣北部沿岸、中西部（環芝加哥地區）、德州（中南部）、太平洋西北沿岸以及加利福尼亞州。
截至2009年7月16日，美國聯邦鐵路署已經收到40個州278項撥款申請，申請補貼款總額達1020億美元。預申請的踴躍程度反映了全國各地做好了高鐵建設的準備。預計第一輪鐵路建設專項撥款將于9月公布。這也意味著美國的高速鐵路建設一個月后將正式拉開帷幕。
該署還透露，美國高鐵的夢想早在1991年就開始，但一直沒有獲得足夠的支持，以至于全國客運鐵路的時速遠遠落后于法國、日本和中國。全國可稱得上高速鐵路的只有Amtrak公司在華盛頓特區和波士頓之間運行的Acela列車，該車也只能在部分地方短暫達到241公里的時速，全線路平均速度僅為136公里。
鐵道部運輸局綜合部主任李軍說，美國是世界上修建鐵路最多的國家，營業里程曾在1916年達到40.87萬公里。上世紀中葉，受汽車和航空業沖擊，美國鐵路減至27.3萬公里，營業里程仍居世界第一位。
業內認為，盡管美國政府建設鐵路的熱情高漲，但僅憑130億美元之力，恐怕難以完成這項宏偉的計劃。
研究鐵路的資深人士表示，僅一條京滬高鐵，總投資就達2200億元人民幣，約合310億美元。“130億（美元）連半條京滬線都建不起來。”該人士指出，美國必須想辦法降低成本，或借外力完成這項計劃。
美國政府也意識到了這一點。美國聯邦鐵路署告訴本報記者，美國政府清楚無法指望初期80億美元的投資可以建立起一個國家高速鐵路系統。“它只不過是長期開展的一個開始。”該署認為通過戰略性的公有和私有投資相結合，其中包括外商的潛在投資機會，才可能長期完善其國家客運鐵路網絡。
美國交通部部長Ray LaHood 7月15日在對政策專家和記者講話時也指出，未來數年會出現民間資金大舉投資該國高速鐵路的局面，包括來自歐洲及亞洲的公司將深度參與到美國的高速鐵路建設。因此，這意味著屆時130億美元能撬動至少上千億美元的投資。
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